中国剑走偏锋，赌上国运跳进无底大坑？？,中国剑的巅峰

更新时间：2026-02-17 18:39 来源：牛马见闻

高盛：对冲基金正以十年来最快的速度抄底亚洲市场,高瓴对冲基金

青绿入梦隋文静/韩聪奥运终章获第五

中考分流早就存在了，只是当时好像没有中考分流这个名词,中考分流意味着什么

现在彩礼被拿出来说事，主要是因为现在彩礼已经完全变味了,现在彩礼还能收吗

西门子改变德国工业版图的过去现在和未来展望（上）,德国工业巨头西门子公司的发展历史已达150余年

豆李小意作品� 但再看看云南的周边�从贵州到云南再到东南亚�

本文来自公众号：一个坏土豆 李小意作品 首发(于微(信号狂暴核桃 陪我的国一起复兴 想必很多朋友，应该都曾经历过春运的绝望时刻吧？ 凌晨刺骨的寒风里排起的长队；反复拨打却无人接听的订票电话、被黄牛哄抬数倍的票价。 最后挤在绿皮火车的过道里，连弯腰落脚的地方都没有。 大家啃着泡面、熬着通宵，只为奔赴千里之外的家，这是一段刻在好几代中国人骨子里的集体记忆。 而终结这一切的，正是当年那个力排众议的疯狂决策。 当时的争议，远比我们想象的更大，有支持磁悬浮的，也有支持日本新干线模式的。 更有人直言，说铁路早已跟不上时代发展了。 修高铁是千亿、万亿级的“无底大坑”，纯属劳民伤财，应该照搬美国模式，大修机场，让航空成为中国出行的主要方式，这个叫一步到位。 面对铺天盖地的质疑，铁道部直接拍板，放弃磁悬浮，采用高铁模式。 而且要修就修全新的高铁站，不与老旧火车站纠缠，不拖泥带水，这简直就是兼顾发展与民生的神来之笔。 因为新的高铁站往往带动周边高铁新区的崛起，地方政府通过出让新区土地获得资金，再用这笔资金修建高档、现代的高铁站，完善周边配套设施。 久而久之，几乎每个高铁站都成了城市的新名片。 你看铁路部门拿到了贯通全国的线路，地方政府获得了发展的资金，民众出门也更方便了。 这种多赢的局面，瞬间点燃了全国各地方政府修建高铁的热情。 解决了可行性的问题，接下来就是技术层面的事了。 于是一场被哈佛，剑桥等多家世界顶级高校列为经典案例的商业谈判，二桃杀三士，被中国高铁代表团打得那叫一个淋漓尽致。 当年，德国、日本的高铁技术巨头垄断着全球市场，态度傲慢，很多国家求着引进技术都要看他们的脸色，但中国的态度简单且强硬： 核心技术必须全部转让，还要包教、包会，我们学不会、学不精，责任全在你们。 放眼全球，没有哪个国家敢这样跟技术强国叫板，唯有中国，凭着这份底气和魄力，为中国高铁技术的崛起打通了道路。 也正是这份硬气，让中国快速掌握了几乎全部的高铁核心技术，用短短十几年时间，从高铁技术的追随者，一跃成为全球的引领者。 当然，这么多年过去了，一直有人质疑：修这么多高铁，肯定有不少线路在亏损吧？ 没错，确实有，但你以为这些亏损的线路，真的是决策失误吗？ 要搞懂这一点，首先要明白一条关键的线，黑河腾冲线，这条线将中国版图一分为二。 线的南侧和东侧，占据了全国一半的国土面积，却住着96%的中国人； 线的北侧和西侧，国土面积同样占一半，人口却只有区区4%。 这种高密度的人口分布，决定了黑河腾冲线以东、以南的高铁线路，绝对不会亏损，反而能承载起庞大的客流，缓解交通运输压力。 而那些被质疑“亏损”的线路，背后其实都藏着深刻的战略深意。 比如西安到兰州的高铁，平日里车次不多、客流有限，看似亏损，可再往西延伸至新疆，这条线路就成了至关重要的国防命脉，它是快速运送兵力、转运物资的关键通道，关乎国家西北边境的安全稳定，绝非单纯的民用交通线路。 还有地处喀斯特地貌区的贵州，地质条件复杂，修建高铁的成本极高，运营后也长期处于亏损状态，但这背后，是我们迟到了70年的南下战略。 高铁穿越贵州、云南，核心目的从来不仅仅是解决西南地区运输，更是为了辐射东南亚，打通中国与缅甸、老挝、泰国等国家的陆路通道，搭建起连接南亚、东南亚的交通枢纽。 你以为云南的基建投入超过整个东北是偶然吗？ 看看东北的周边，俄罗斯远东地区人口稀少、经济滞后，外蒙古发展有限； 但再看看云南的周边，东南亚六国人口密集、市场广阔，去年我们完成产业升级后，东南亚就是我们最重要的出口市场。 你像我们川渝地区生产商品，像汽车啊、手机、电脑啊，之类的。 要出口到东南亚去，不可能走长江再走海运吧，走铁路，从贵州到云南再到东南亚，一定是性价比最高的。 然后大家再算一笔账，修高铁是一次性投入，对不对？一条高铁造价，顶天就几千亿人民币。 但通过高铁创造的几千亿，甚至上万亿贸易顺差，是每年都有的。 也就是说，修高铁亏的钱，今后轻轻松松就能从贸易盈余走赚回来，除非你不看好中国制造。 好，说完国家亏钱修高铁背后的战略布局，我们再回到最初的问题：为什么中国适合修高铁，而不是照搬美国的航空模式？ 答案很简单：学不了，也根本不适合。 这背后是三国情、技术、利益的三重差异，每一点都值得我们深思。 第一，空域资源严重不足，航空发展先天受限。美国除了南北战争和第二次美英战争，本土从未经历过大规模的战火破坏。空域资源极其宽松，大部分空域都对民航开放，没有严格的管控限制，这为美国航空业的发展提供了先天条件。 但我国东南沿海地区，虽然人口密集，经济发达，但是长期处于美军基地的威胁下。所以为了保障国家主权和国防安全，90%的空域都归军方管控，留给民航的空域极其有限。 而且分布零散、无法连片利用，即便我们大规模修建机场，也解决不了空域紧张的核心问题，飞机起飞、降落需要固定的航线。 空域不够，再多的机场也只是“摆设”，无法满足大规模、高密度的客流运输需求。 这是中国航空业无法像美国那样普及的根本原因。 第二，人口分布差异巨大，高铁的运输效率远超航空。 美国的人口主要分散在东西海岸的各大城市，中部地区人口稀少、城市稀疏，城市与城市之间的距离遥远，且人口流动量相对分散。 这种人口分布特点，刚好适合航空运输，点对点、长距离的运输模式。 但中国14亿人口绝大多数集中在东部、中部的城市群，比如京津冀、长三角、珠三角，城市之间距离较近，且人口流动极其密集。 尤其是春运、国庆等节假日，短期内会出现数十亿人次的迁徙。 在怎样的场景下，高铁的优势就体现得淋漓尽致：高铁高密度发车、全天候运行，除了极端情况几乎不受天气影响。 且车站多分布在城市核心区域或新区，换乘便捷，既能承载大规模客流，又能缩短出行时间； 而航空运输受天气、空域限制极大，且机场多远离市区，换乘耗时，单架飞机的载客量有限。 根本无法应对这种全球最大人口迁徙，这一点，如果视频前的各位也刚刚经历过春运，想必是深有体会。 第三，技术壁垒不同，二桃杀三士的阳谋为什么能成功。 除了我们的桃子足够诱人之外，更关键的一点在于，想吃桃子的人它非常多。高铁这条赛道的竞争者，有日本的新干线，德国的西门子，法国的阿尔斯通，加拿大的庞巴迪。 竞争者一多，就给了我们个个击破的好机会。 但商用客机领域完全不同，他就只有波音和空客这两大顶级玩家。 你别看他俩在市场上杀得死去活来，可一旦有外来者冲进来，想分蛋糕吃，波音和空客分分钟就会联起手来，一致对外。 当年庞巴迪搞了一个CS100的项目，准备从支线客机市场打进干线客机市场，结果马上就遭到美欧的联合打压，搞到最后被空客给收购了。 所以，你想指望用市场换欧美的技术，人家都不带正眼看你的，你爱买不买。 说到底，中国修高铁，从来都不是一项简单的交通工程。 它承载着民生的期盼、国家的发展、民族的复兴，更是一项关乎国家安全的长远战略布局。 这个布局，为中国铺就了一条快速发展、连接未来的康庄大道； 让无数中国人摆脱了春运的煎熬，让中国在全球基建领域，走出了一条属于自己的强国之路。

编辑：Harshit Gupta